Konteyner darboğazı ekonomik toparlanmayla büyürken, yerel üretim ivme kazanıyor

Yeni tip koronavirüs (Covid-19) salgınının neden olduğu krizle deniz yolu taşımacılığında yaşanan “konteyner darboğazı” ekonomik toparlanmayla büyürken, sorunun temelli çözümü için yerel üretimi artırmanın zaman alacağı belirtiliyor.

Uzakdoğu, Amerika ve Avrupa pazarında başlayan navlun fiyatlarındaki (geminin yük taşıma ücreti) artışlar, dünyanın hemen her yerinde hissediliyor. Navlun fiyatları 10’a katlanırken, konteyner bulmanın zorlaştığı belirtiliyor. Uzakdoğu-Avrupa hattında Covid-19 öncesinde 2 bin dolar seviyesinde olan navlun fiyatlarının, 20 bin dolara kadar dayandığı kaydediliyor.

İLK OLARAK KONTEYNER KRİZİ BAŞLADI

Covid-19 salgınıyla birlikte küresel ticarette arz-talep dengesinin bozulması deniz taşımacılığında da lojistik sıkıntıları beraberinde getirdi. Salgının yayılmasını önlemek için ekonomik faaliyetlerde katı kısıtlamalara gidilmesi, perakende satışlarda büyük bir düşüşe yol açarken, kısıtlamaların hafifletilmesiyle ve ülkelerin yeniden dışa açılmaya başlamasıyla keskin bir ekonomik toparlanma görüldü.

Salgın nedeniyle küresel ticaret önce bıçak gibi kesildi, ancak daha sonra Çin’in salgında erken toparlanarak üretimde gaza basmasıyla, küresel ticaret hızla arttı. Salgınla birlikte dünya ticaretinin yaklaşık yüzde 90’ının yapıldığı deniz yolunda “boş konteyner“ krizi başladı. Salgın nedeniyle gemilerin günlerce limanda beklemesi ve ithalat-ihracat dengesindeki değişim küresel ticarette konteyner sıkıntısına neden oldu.

Özellikle Çin’den ABD’ye gelen gemiler yükünü boşaltamadığı için kısa sürede dönemedi ve bu da arz sorununu derinleştirdi. Özellikle ABD ve Çin’de yüzlerce konteyner gemisi limanlara erişmek için şu anda sırada bekliyor.

Ayrıca, tır şoförü gibi eleman sıkıntıları başta İngiltere olmak üzere Avrupa’da konteynerleri taşımak için sorun olmaya devam ederken, salgının neden olduğu liman kapanışları da trafik sıkışıklığını artırıyor.

Limanlarda ve karada konteyner boşaltmalarda gecikmelerin gemi seyahat süresi üzerinde zincirleme etkisi oluyor. Bir limanda birkaç günlük bekletme, bir konteyner gemisinin toplam seyahat süresine 2 hafta eklenmesiyle sonuçlanabiliyor.

KONTEYNER KRİZİ NAVLUN FİYATLARINI ARTIRDI

Yaşanan kriz, navlunda da tarihi yükselişlere sahne oldu. Avrupa-Asya arası konteyner navlunu son bir yılda yüzde 1000’in üzerinde arttı ve 18 bin doları aştı. Konteyner fiyatı 3 kata yakın yükselirken, küresel deniz ticaretinde yaşanan bu durum ara mal ihtiyacı olan üreticiye, ihracatçılara ve ithalatçılara ağır darbe vurdu.

Geçen yıl özellikle normalleşmenin başladığı hazirandan sonra ihracat ve ithalatta artış yaşanırken, boş konteyner bulunamadığı için yükler limanlarda ve depolarda yığıldı.

Otomotivden tüketim malzemelerine, tekstilden mobilyaya kadar birçok sanayici, lojistik aksaklıklar nedeniyle siparişlerini zamanında teslim edemedi. Sanayiciler, ara malların dağıtımı zamanında yapılamadığı için üretimlerini ertelemek veya azaltmak zorunda kaldı.

Deniz yolu taşımalarında konteyner bulma sorunu başta ABD ve Avrupa olmak üzere küresel piyasalarda artarak devam ederken, salgında yeni varyantların ortaya çıkmasıyla sorun daha da büyüdü.

Bugün büyük gemiler 24 bin konteyner taşıyabilirken, yeni bir geminin inşası 2-3 yıl sürüyor. Bu nedenle yeni gemi ve konteyner siparişlerinin kısa vadede krize yardımcı olamayacağı belirtiliyor. Ayrıca, deniz taşımacılığına yönelik beklenen yeni karbon emisyonu düzenlemelerinin bazı şirketleri filolarını genişletme konusunda temkinli olmaya ittiği ifade ediliyor.

“YEREL ÜRETİMİ ARTIRMAK, SORUNU ÇÖZMENİN BİR YOLU“

Martin-Luther-Universitat Halle/Wittenberg İktisat Fakültesi öğretim üyelerinden Prof. Dr Oliver Holtemoeller, AA muhabirine yaptığı açıklamada, deniz taşımacılığında yaşanan krizi “malları özellikle Doğu Asya’dan Amerika ve Avrupa kıtasına taşımak için kapasite eksikliği” olarak değerlendirdi. Holtemoeller, “2020 yazından itibaren Asya’da üretilen mallara yönelik küresel talep güçlü bir şekilde arttı. Bu yıl Çin limanlarının Covid-19 salgını nedeniyle kapatılması, dar boğazları daha da sıkılaştırdı” dedi.

Söz konusu krizde spekülasyonların olmadığını vurgulayan Holtemoeller, ABD ve Avrupa’da Asya mallarının kıtlığının fiyatların yükselmesine neden olduğunu söyledi.

Aynı zamanda Halle Ekonomik Araştırma Enstitüsü (IWH) araştırmacısı olan Holtemoeller, nakliye krizinde artan masrafları, mevcut olmayan veya daha yüksek fiyattan ürünleri almak isteyen tüketiciler ile aynı zamanda Asya’dan ara ürün ihtiyacı olan üreticilerin karşılamak zorunda kaldığını belirterek, “Yerel üretimi artırmak, sorunu çözmenin bir yolu ama biraz zaman alacak” dedi.

“TALEP ARZDAN ÇOK DAHA AĞIR BASIYOR“

S&P Global Platts Küresel Konteyner Taşımacılığı Pazarı editörlerinden George Griffiths da asıl sorunun piyasada konteynerlerin bulunmaması olduğunu belirterek, bunun nedeninin de konteynerlerin gemilerden alınıp müşteriye iletilmesi ve boşaltıldıktan sonra tekrar gemiye yüklenip mal üretim yerlerine götürülmesinin salgın nedeniyle uzun sürmesi olduğunu söyledi. Griffiths, şöyle devam etti:

“İnsanlar limanlarda, depolarda normal zamanlardaki gibi tam olarak çalışamıyorlar. Bir gemiden konteynerlerin boşaltılması, karaya alınması, boşaltılması ve limana geri dönmesi daha önce 4-7 gün sürüyordu. Şimdi 3-6 hafta sürüyor. Yani önemli ölçüde daha uzun… Konteynerlerin büyük bir kısmı karaya bağlı ve deniz ticaret yollarında değiller. Bu basit arz ve talep dengesi… Talep arzdan çok daha ağır basıyor ve böylece konteyner fiyatları son 12 ayda önemli ölçüde arttı.”

TAŞIMA ÜCRETLERI TAŞINAN MALLARDAN DAHA PAHALI

Navlun ücretlerinde artışlar ve nakliye sürelerinde uzamalar meydana geldiğini anlatan Griffiths, “Çin ana limanlar-İngiltere ithalatlarında bir yıl önce 1600 dolar seviyelerinde olan 40’lık konteyner navlun maliyetleri 18 bin dolar seviyelerine çıktı. Şimdi 10-12 katı fazla ödemek zorunda kalınıyor ve gecikmelerden dolayı nakliye uzun sürüyor” dedi.

Navlun ücretlerinin şu anda “sürdürülemez” seviyelerde olduğunu vurgulayan Griffiths, bazı durumlarda taşıma ücretlerinin taşınan mallardan daha pahalı olduğunu söyledi. Griffiths, “Bu yüzden navlun fiyatları aşağı inmek zorunda. Aksi takdirde herkesin artık ulaşamadığı bir nokta olacaktır. Ama soru şu ki, fiyatlar ne kadar aşağı inecek?“ diye konuştu.

“NAVLUN FIYATLARINDAKİ FARKI YİNE SON TÜKETİCİ ÖDEYECEK“

George Griffiths, navlun fiyatlarının yakın zamanda Covid-19 krizi öncesi seviyelerine inmeyeceğini savunarak, “Bu bir gecede çözülecek bir sorun değil. Hâlâ çok fazla talep var. Örnek vermek gerekirse, müşterilerimden birisi navlun fiyatlarının orta vadede yaklaşık 6 bin dolar seviyesine gelmesini bekliyor” ifadelerini kullandı.

Griffiths, dünyanın en büyük ihracatçı ülkesi Çin’in limanlarında Covid-19 vaka sayılarının artmasıyla katı tedbir uygulanmasının sıkıntıları devam ettirdiğini aktararak, ülkenin konteyner konusunda fazla esnekliğe sahip olmadığını, bu nedenle navlun fiyatlarında aşağı yönlü etkisinin bulunmadığını kaydetti.

Covid-19 ve navlun fiyatlarının artmasıyla herkesin “yerel üretimi” artırmayı konuştuğunu belirten Griffiths, şöyle devam etti:

“Yerel üretim, bir nevi milyar dolarlık soru… Çin’de ya da Doğu Asya’da üretim yapmamızın nedeni, emek ve malzemenin ucuz olması. Navlun fiyatları sonsuza kadar burada olmayacak. Peki neden fabrika kurmak için milyonlarca dolar veya milyonlarca avro harcarsınız? Sadece diğer şekilde yaparak ucuz olduğunu kanıtlamak için mi? Bence kimse bunu yapmayacak. Tedarik zincirlerinin çok daha kötü dayanıklılığa ve daha az dayanıklılığa dayanacak şekilde inşa edildiğini düşünüyorum.”

Artan navlun ücretlerini kimin karşılayacağına ilişkin soru üzerine Griffiths, “Gemilerin sahibi insanlar çok para kazanıyorlar ama ithalatçılar artan fiyatları gerçekten hissediyor. Fakat bu maliyetleri son kullanıcıya ve son tüketiciye yansıtacaklardır. Aksi takdirde bu yüksek navlun oranları ile kâr marjları ortadan kalkar. Bu yüzden petrol varil fiyatlarının yükselmesini, navlun fiyatlarındaki farkı yine son tüketici ödeyecek” diye konuştu. 

“FİYATLAR COVID-19 ÖNCESI SEVİYELERE DÖNMEYECEK“

Avrupa’nın önde gelen lojistik hizmeti sağlayıcılarından Gebrüder Weiss’in Hava&Deniz Sistem Yönetimi Başkanı Harald Kostia ise 2020’nin başında konteynerlere talebin düşmesiyle gemicilerin fiyatların çok inmemesi için kapasiteyi düşürdüğünü belirterek, geçen yılın ikinci çeyreğinin başında Çin’in toparlandığını, böylece üretimin yeniden başladığını, gemilerin yüklendiğini ve kargoların limanlarda salgın nedeniyle çalışan ve malzeme eksikliği nedeniyle uzun süre beklemek zorunda kaldığını anlattı.

ABD’de normal zamanlarda bir konteynerin yükünün boşaltılıp limana tekrar gelmesinin 3-4 gün sürerken, Covid-19 krizinin zirve yaptığı dönemlerde 12-15 güne çıktığını bildiren Kostia, ekonomilerdeki toparlanmayla talebin artmasının konteyner krizini daha da derinleştirdiğini söyledi.

Kostia, “Başlangıçta taşıyıcılar, pazarın tamamen toparlandığına inanmadıkları için arzı hala düşük tuttu. Kimse toparlanmanın hızlı olacağını tahmin edemedi. Böylece oranlar yükseldi. Çin ana limanlar-Avrupa ithalatlarında geçen yılın başında 2.000 dolar seviyelerinde olan 40’lık konteyner navlun maliyetleri, bir ay içinde 9 bin dolar seviyesine yükseldi. Bugün ise 12-15 bin dolar arasına yükseldi. Gemilerde garanti yer istiyorsanız bu rakam 15 bin doların üzerinde olabiliyor” diye konuştu.

Çin’deki limanlarda Covid-19 vakalarının bulunması ve Çinli yetkililerin karantina tedbirlerinde sıkı olmasının tedarik zincirinde ek baskı oluşturduğunu aktaran Kostia, “Dürüst olmak gerekirse, başlangıçta Çin Yeni Yılı’nın ardından işler daha iyiye doğru değişecek diye düşündük. Ancak piyasa, yeni gemiler gelene kadar bunun değişmeyeceğini umuyor. Navlun fiyatları biraz aşağı çekilecek, belki bugün bulunduğumuz yüksek seviyede olmayacak ama fiyatlar Covid-19 öncesi seviyelere dönmeyecek” dedi. 

YEREL ÜRETİM GÜNDEMDE

Artan nakliye masraflarını tüketicilerin karşılayacağını vurgulayan Kostia, “Eskisinden 6 kat daha yüksek olan bu oranların kesinlikle ürüne etkisi olacağını düşünüyorum. Birçok ithalatçı ithalatı durdurdu. Çünkü gerçekten navlun fiyatları 10 bin doların üzerinde olduğu için düşük değerli ürünleri almaya değmez, satamazlar. Değeri yüksek mallarda nakliye daha fazla zaman alıyor ama etkisinin o kadar büyük olmadığını düşünüyorum. Ama yine de günün sonunda, ithalatçılar nihai tüketiciler için bu ek maliyetleri satış fiyatına koyacaktır” değerlendirmesinde bulundu.

Kostia, artan fiyatlara bakıldığına ithalatçıların akla gelen ilk düşüncesinin yerel üretim olduğunu, tedarik zinciri üzerinde biraz daha fazla kontrole sahip olmak için Avrupa veya Kuzey Afrika bölgesine yakın tedarik zinciri kurmayı düşünen müşterilerinin bulunduğunu söyledi.

Kostia, “Bu çok daha fazla zaman alacak sanırım. Çünkü geçmişte bu üretimi Asya’ya veya Çin’e bıraktık. Çarkı döndürmek zorundasın ama kesinlikle firmalar yerel üretimi düşünüyor ve herkes bir arayış içinde. Konteyner krizinin ne kadar uzun süreceğine bağlı bir durum. Yani kısa zamanda bir değişiklik olmayacak” diye konuştu.

ÇİN, YENİ GEMİ VE KONTEYNER SİPARİŞLERİ VERDİ

Çin’in ihracat için başta konteyner ve limanlardaki altyapı olmak üzere ekipman eksikliğini gidermek üzere yoğun çalışmalar yaptığını anlatan Kostia, “Birçok yeni gemi sipariş edildi. Dolayısıyla ilk teslimatların 2023 yılında olması gerekiyor” dedi.

Kostia, deniz taşımacılığı haricinde demiryolu, havayolu ve karayolu taşımacılığına da değinerek, havayolu taşımacılığında kapasitenin çok sınırlı, kara taşımacılığında da konteyner krizi nedeniyle talebin yüksek olduğunu kaydetti.

Müşterilere, “sıfır stoklu satış veya üretim” yerine çok önceden plan yapmalarını tavsiye eden Kostia, kısa dönemde ise hızlı ve garantili nakliyat için fazla ödemeye hazır olmaları gerektiğini söyledi.

YENİ POSTA – BERLİN

FOTO: AA